Elektrificatie
Mobiliteit
Tankstations

Het aantal elektrische auto’s in Nederland stijgt zo snel, dat alles op alles moet worden gezet om laadvoorzieningen en netcapaciteit gelijke tred te laten houden. Dat biedt mogelijkheden voor tankstations, in de vorm van snelladers. Zolang er onvoldoende ‘stekkerauto’s’ dichtbij huis of op het werk kunnen worden opgeladen, blijven deze snelladers broodnodig.

De coronacrisis heeft de verwachtingen enigszins getemperd, maar volgens een schatting van energieadviesbureau Enpuls telt Nederland in 2025 één miljoen elektrische auto’s. Net als benzine en diesel kan de benodigde elektriciteit worden ‘getankt’ bij tankstations. Die tankstations zijn steeds vaker voorzien van snelladers van 150 kW en heel soms 350 kW, die een bijna lege accu in twintig tot veertig minuten kunnen opladen. “Als je een lange rit maakt die de actieradius van de accu te boven gaat, is dat een mogelijkheid die door tankstations langs bijvoorbeeld snelwegen kan worden gefaciliteerd”, vermoedt adviseur Casper Hügel van advies- en ingenieursbureau Witteveen+Bos. “Maar veel experts denken dat het opladen van elektrische auto’s vooral op het werk of dicht bij de eigen woning zal plaatsvinden, met een stekker vanuit huis of bij een publieke laadpaal in de eigen wijk. Dat duurt nu nog zes tot tien uur, maar dat is geen probleem als de accu bijvoorbeeld ’s nachts wordt opgeladen.”

Enpuls berekende onlangs dat er in ruim één op de drie Nederlandse buurten momenteel een tekort is aan publieke laadpalen. En er is nog een probleem: Het elektriciteitsnet moet de extra vraag van al die elektrische auto’s aankunnen. “Mede daarvoor is het consortium Gebouwde Omgeving Elektrificatie (GO-e) opgericht”, legt Hügel uit. “Namens Witteveen+Bos ben ik als adviseur op het gebied van de energietransitie betrokken bij het onderzoek dat moet uitwijzen of slimme flexibiliteitsdiensten een alternatief kunnen bieden voor verzwaring van het elektriciteitsnet in de gebouwde omgeving. Denk daarbij aan het verminderen van de piekbelasting door gespreid te laden gedurende de nacht.”

Slim laden

Terwijl enerzijds wordt gewerkt aan verzwaring van het elektriciteitsnet en anderzijds aan manieren om pieken af te vlakken, bijvoorbeeld via slim laden, duiken in het Nederlandse straatbeeld steeds meer publieke laadpalen op. “Aan de hand van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur werken markt, overheid en netbeheerders nauw samen en ondersteunen zij gemeenten en regio’s om een dekkend, betrouwbaar en toekomstbestendig laadnetwerk en energiesysteem te realiseren. Ontleend aan prognoses in het Klimaatakkoord, is 1,7 miljoen (semi)publieke laadpalen in 2030 het doel. Los van de G4 is Nederland daartoe ingedeeld in vijf regio’s die concessies verlenen aan laadpaalexploitanten om publieke laadpalen te exploiteren.”

Het principe ‘paal volgt vraag’ dat de meeste gemeenten hanteren, kan tijdrovend zijn. Tussen de aanvraag en de plaatsing zit namelijk een gemiddelde doorlooptijd van vier maanden die verder kan oplopen. “Het plaatsen van een laadpaal op publiek terrein voor algemeen gebruik vraagt de nodige tijd en aandacht”, staat op de site van het projectbureau MRA-Elektrisch, dat in 2012 in het leven is geroepen om in Flevoland, Noord-Holland en Utrecht elektrisch vervoer te stimuleren en een netwerk van publieke oplaadpunten te realiseren. “Er zijn veel partijen betrokken bij de plaatsing van een laadpaal: de gemeente, de netbeheerder, de laadpaal-exploitant en de aannemer/installateur”, legt woordvoerder Corinne Poort van MRA-Elektrisch uit. “Aan de gemeente de taak om een geschikte locatie te zoeken. Daarbij moet rekening gehouden worden met zaken als aanrijbeveiliging, het onderhoud aan de laadpaal, de hulpdiensten die geen hinder mogen ondervinden en bezwaren van omwonenden. De netbeheerder is nodig om alle kabels en leidingen in de grond te checken en heeft daar wettelijk maximaal achttien weken de tijd voor. Niet overal ligt een juiste stroomvoorziening. De aangewezen plek moet afgezet worden en van de juiste verkeersborden voorzien. Een geschikte monteur moet ruimte hebben om de laadpaal te plaatsen.”

Strategische plaatsen

Volgens Poort kan de doorlooptijd per gemeente zeer verschillen, van tien weken tot langer dan zes maanden. “De doorlooptijd van laadpalen via MRA-Elektrisch is gemiddeld vier maanden. Dat is vergelijkbaar met de gemiddelde levertijd van een nieuwe elektrische auto.” Uitgangspunt is volgens Hügel dat een publieke laadpaal voor gemeenten kostenneutraal is. De kosten en baten zijn namelijk voor de exploitant. “Gemeenten als Utrecht en Amsterdam die een strategisch plaatsingsbeleid hanteren, moeten exploitanten wel een substantieel bedrag betalen voor laadpalen die ze op strategische plaatsen willen realiseren.”

Op weg naar de 1,7 miljoen laadpalen denkt Hügel dat de plaatsingsprocedure de komende jaren zal worden gestroomlijnd en verkort. Voor snelladers bij tankstations verwacht hij ook op de lange termijn eerder een blijvende bijrol dan een hoofdrol, voor vakantiegangers en zakelijke rijders (taxichauffeurs, pakketbezorgers) die dagelijks honderden kilometers moeten afleggen en elektrische trucks die hoge laadvermogens nodig hebben. “Hoe groot die rol is, hangt bijvoorbeeld af van de schaarste op het elektriciteitsnet in je buurt, de prijsontwikkelingen, de laadsnelheid én de tijd die mensen bereid zijn te wachten tot de accu voldoende is opgeladen.”

Overigens werkt MRA-Elektrisch aan een ’laadkaart’ die voor de regio Noordwest-Nederland inzichtelijk maakt hoe de laadbehoefte van elektrische rijders zich de komende jaren ontwikkelt en waar knelpunten in het elektriciteitsnet te verwachten zijn. “Daardoor is straks hopelijk beter te zien waar behoefte is of komt aan snelladers, zodat de markt hierop kan inspelen.”

Meer weten? Neem contact op.

VNPI Nieuwsbrief

Blijf op de hoogte
van de ontwikkelingen

Meld je aan voor onze nieuwsbrief